Parana un Rio en la Historia

Expedición de Gaboto

Sebastián Gaboto Piloto mayor de España partió el 4 de mayo de 1525 a Maluco con el fin de buscar riquezas (especies) La expedición partió de San Lucas de Barrameda en abril de 1526.

Gaboto decidió cambiar el derrotero y penetrar el río de Solís que lo conduciría a anheladas tierras con riquezas. No todo era leyenda, pues supo que en el Puerto de los Patos. Alejo García llegó hasta las estribaciones de Cochabamba, y traía un tesoro cuando fue muerto por los indios.

Solís entró al Río de la Plata. En abril llegó a un punto que llamó San Lorenzo en la costa septentrional de Río Platino. Allí dio con Francisco del Puerto supervivientes de la expedición de Solís. Con este acordó navegar el Paraná de las Palmas. El 8 de marzo de 1527 en una carabela y la galeota americana, se pusieron en marcha juntamente con un importante núcleo de españoles.

A fines de 1527, Gaboto inició su derrotero al norte en una época inadecuada para la navegación, lo que le ocasionó demoras, hambres y penurias.

Al sirgar los españoles, sus naves pisaron la otra banda de los charrúas (Entre Ríos)

Navegaron el Paraná Medio y parte meridional del Paraná Superior hasta lo del cacique. Yaguarón (Itatí, Corrientes)

La leyenda de los CésaresPor enero de 1529, antes de su segunda navegación Paraná arriba, Gaboto dispuso que el capitán Francisco César con 15 hombres fuera por tierra hacia el oeste a explorar y descubrir minas de oro y plata.

Los indígenas le hicieron relatos fantásticos de ricas ciudades. Esto fue como echar nafta al fuego. La imaginación de los expedicionarios multiplicó la magnitud de las riquezas y con el transcurrir del tiempo, sobre la base de algo que era cierto se formó la leyenda de los Césares, que alimentó empresas que no dieron jamás con ella, pero que significaba adelantar el conocimiento de nuestros territorios.

La Navegación de Pero López de Souza y Entre RíosDesde la desembocadura del Solís Grande, en la Banda Oriental el 23 de noviembre de 1531 partió un bergantín al mando del piloto de la expedición Pero López de Souza Pero López de Souza es, que sepamos, el primero en describir el mundo insular de nuestro delta y el primero que también, nos da noticias acerca de la presencia de una hermosa mujer de cabello largo y castaño, lo que es una muestra del mestizaje de estas latitudes.

Estas expediciones, influyeron en la realización de la empresa de Don Pedro de Mendoza.

Fundación de Buenos AiresEn 1536 el primer adelantado del Río de la Plata, Don Pedro de Mendoza realizó la primera fundación cuyo nombre era Santa María de los Buenos Aires. Para buscar elementos y mejora de tierras Mendoza mando expedicionarios al norte.

Fundación de Asunción Salazar fundo al sur de Candelaria un asiento, casa fuerte, el 15 de agosto de 1537.Que do así el protoplasma , la futura ciudad de la Asunción.

El Río Paraná fue la vía de comunicación y desde Asunción se abrieron las "puertas a la tierra" con la fundación de Santa Fe (1573), y la segunda fundación de Buenos Aires (1580)

Embarcaciones y Medios de ComunicaciónHasta época del Virreinato, la navegación del Paraná se realizo con medios muy rudimentarios.Los sistemas de flotación .indígena, apenas modificados, fueron muy utilizados en la época colonial.. Para remontar el rió;

los españole introdujeron desde muy temprano, embarcaciones mas evolucionadas, pero las cargas mas voluminosas y pesadas (sobre todo madera) se deslizaron lentamente hacia el Rió de la Plata en balsa, jangadas o garandumbas, un método primitivo, pero eficaz, que dejo de usarse recién en nuestro siglo.

Los distintos tipos de balsas, por su capacidad para recibir cargas, la relativa seguridad que ofrecían y su fácil construcción, se adaptaron perfectamente a las condiciones del rió y a las necesidades del trafico aguas abajo .La notoria carencia de maderas en la región pampeana, constituyo sin duda un fuerte estimulo para mantener vigente, durante siglos, este tipo de navegación.

El problema se planteaba cuando había que viajar al Paraná superior o al Paraguay. La navegación a vela, aguas arriba, era lenta y exigía considerables esfuerzos para la tripulaciones .Cuando los barcos grandes remontaban el Paraná, levantaban el palo mayor (durante la bajada del rió lo levaban acostado sobre cubierta), para aprovechar al máximo los vientos propicios, en los días de calma, avanzaban a la siega y a remo.

Los jinetes utilizaban diversas clases de "pelotas"de cuero (fácil de armar y llevar) para cruzar los ríos y arrollo que no podían vadearse.

Transporte de mercancías El transporte de mercancías se efectuaba, por lo general, en dos tipos distintos de embarcaciones.Las tartanas, botes o lanchas, imprescindibles para el trafico aguas arriba.

Sin embargo las rudimentarias canoas indígenas usadas en los trabajos cotidianos del río, siguieron siendo las embarcaciones más rápidas.

El Trafico fluvial del Paraná durante el Virreinato Al finalizar el siglo XVIII, el rápido desarrollo de las actividad mercantil en el rió de la plata fue cuando una realidad social y económica entre los pobladores de la cuenca del Plata.

Un creciente números de mercaderes recorrían los campos de Entre Ríos y Corrientes , en frágiles embarcaciones hasta desbordar, llevaba a Buenos Aires los cueros acopiados. Las maderas y los productos de la agricultura subtropical, siguieron siendo un importante renglón del comercio fluvial. El rápido crecimiento del mercado consumidor de Buenos Aires , favoreció la intensificación del trafico aguas abajo.

La actividad en el Paraná aumento afines del siglo XVIII, aunque la falta de reglamentaciones resisan materia de navegación y el desmedido afán de lucro de los transportistas, provocan de continuo grandes perdidas.

En la época del virreinato, sin embargo, el trafico fluvial del Paraná fue posiblemente mas importante que el que se efectuaba, en condiciones igualmente precarias, atravesando la pampa húmeda hacia el interior.

Las condiciones de la ruta fluvial En el período colonial, los ríos fueron la principales vías de comercio y comunicación en la región del plata .

Los navegantes, tenían conocimiento muy precario sobre las condiciones de la navegación del río Paraná , y a veces hasta corrían el peligro de ser atacados por los indios a lo largo de la costa .

Experto españoles legaron al rió de Plata y dejaron minuciosas mediciones e instrucciones para la navegación.

Los trabajos de Azara, Agurre, Oyarvide, Malaspina y Gundini, entre otros, fueron por muchos años la mas valiosa fuente de información sobre la geografía, población, historia natural y economía del área de la cuenca del Plata.

El delegado del Consulado en Asunción señalaba, en 1798 , que los derroteros no podían presentar una utilidad permanente porque los canales y bancos cambiaban continuamente. Tan solo 40 años después, se confeccionaron buenas cartas hidrográficas del Paraná inferior.

Agua arriba se navegaba generalmente por el Paraná de las Palmas, y se continuaba luego por el canal mas profundo del rió, que se alejaba de la costa santafesina mas allá de San Lorenzo.

Los embarcaderos y puertos del Paraná, sumamente pobres, carecía de muelles y no tenían ningún tipo de mejoras. Por entonces, casi todos los puertos fluviales de alguna significación tenían sus astilleros; los hubo en Buenos Aires, San Pedro, Santa Fe y Corrientes.

El Rió Paraná y el ciclo de los saladeros 

Proyecto Ingles sobre el ParanáDurante la década de los años cincuenta , el capitán Page , con un vapor de la armada estadounidense, exploro algunos afluentes del Paraná y levanto cartas hidrográficas de este rió.

El Paraná y la División Internacional del TrabajoA mediados del siglo pasado se produce un cambio el la coyontura económica mundial, que inicio una etapa de acelerado crecimiento en los países industriales.

En el caso de Argentina, el rió Paraná se convirtió en la mas importante vía de penetración de la inmigración y de las manufacturas europeas, y por sus puertos salieron, hacia los mercados exteriores, la nueva producción lanera y, luego, la cerealera.

Puerto ViejoEn la segunda mitad del siglo XIX eran muy importante las actividades relacionadas con la industria calera y la tierra arcillosas. Se permitió la elaboración de ladrillos, tejas, caños, baldosas e infinidad de tensillos de alfarería.

El puerto en esa época no tenia muelle y los viajeros desembarcaban sobre botes o lanchas y luego sobre carros de altas ruedas tirado por bueyes .Ante el aumento del comercio se realizo la construcción de un camino del puerto, de una calzada empedrada , hoy conocida como la " Bajada de los Vascos ", lugar histórico de la ciudad.

En 1871 se construye un muelle y se levanta una muralla de piedra.

A partir de la década del 80 el puerto (hoy Puerto Viejo ) adquiere inusitado movimiento mercantil acrecentado por las industrias y comercios allí instalados. Se instala un molino, una fabrica de aceite comestible, las calderas a lo largo de las barrancas junto agrandes horno, las fabricas de tejas y ladrillos, talleres de carpintería y herrería, los comercios que abastecían la zona , agencias y empresas de transporte.

Son numerosos los barcos que recalan y zarpan del puerto diariamente y es tanto el comercio que se realiza que el puerto se vuelve demasiado pequeño y se cifran las esperanzas de un nuevo puerto.

El "Puerto Viejo " es hoy un lugar de gran atractivo por sus características espectaculares y se esta tratando de restaurar mucho de su antigua grandeza.

El Crecimiento de los Puertos Fluviales El litoral experimento un gran crecimiento realmente excepcional .En las orillas del Paraná, los ejemplos más notorios de esa expansión urbano-portuaria fueron Rosario y Santa Fe, sobre todo la primera, que aunque solo recibía en 1890 el 9% de las importaciones, ya era el principal puerto exportador de trigo.

El Paraná y el Comienzo del Ciclo de la Industria Frigoríficas. Al finalizar el siglo XIX concluyo prácticamente el ciclo del ovino y se firmo el de los frigoríficos. Ya desde 1883, él Paraná de las Palmas había sido la principal vía de explotación.

En 1884, la compañía Sansinena alzo su planta industrializadora en Avellaneda, y en 1886 se estableció otro ("Las Palmas ") sobre el Paraná, con objetivo de controlar totalmente el mercado.

El Contrabando Portugués e InglésEl ganado entrerriano fue el elemento afectado por estas dos naciones. Los portugueses llegaron a tener astilleros en las islas del Paraná para reparar sus barcos.

Cueros, grasa, cebo, cerdos, lanas, se concentraban en la isla San Gabriel y la Colonia Sacramento que se habían convertido en poderosos centros de acopio de este bien organizado tráfico ilegal.

Paulatinamente holandeses y franceses participaron de este tráfico ilegal en gran escala, diezmando la ganadería entrerriana.

Comerciantes entrerrianos Los comerciantes e industriales de productos ganaderos tuvieron graserías, saladeros y curtiembres. Los carboneros y leñeros se dedicaron a la explotación de bosques. Hubo caleros que explotaron yacimientos en las barrancas del Paraná y en las de las costas del río Uruguay.

Vías de comunicaciónLa primera vía de penetración para el conocimiento del territorio entrerriano fue el río de la Plata. Por él entraron las naves españolas, recorrieron los ríos Paraná y Uruguay y reconocieron periféricamente la provincia, sin penetrar en su interior.

Entre Ríos siguió por mucho tiempo como una gran isla desconocida, pese a su cercanía con Buenos Aires.

Presumiblemente, Garay fue el primero que recorre el territorio cuando se dirige a fundar Santa Fe por la margen izquierda del Paraná.

A la flotilla que navegaba aguas abajo, acompaña por tierra un grupo de blancos e indios arrieros que va descubriendo un camino que nunca habían recorrido los españoles, hasta reunirse a la altura del arroyo Hernandarias. Este itinerario, prolongado posteriormente hasta la Bajada (hoy Paraná), señalará la traza del primer camino entrerriano que unirá dicho camino con Corrientes y Asunción.

En el siglo XVII se abre una ruta costera por la margen derecha del río Uruguay, hacia las Misiones Jesuitas. Con esta ruta empalma en Salto Chico el camino que arranca en la Bajada y pasa por Villaguay.

Nuevas rutas se incorporaron más adelante a este reducido sistema vial: desde la Bajada de Gualeguay, pasando por Nogoyá y el arroyo Clé, y la que une Concepción del Uruguay con Gualeguay.

Cuando funcionen los correos en la segunda mitad del siglo XVIII, el servicio irá desgranando el rosario de postas a lo largo de estas primeras huellas.

Papel Estratégico de Entre RíosDueños del estuario del Plata y sus grandes afluentes, los españoles cortaron a la Junta de Mayo sus caminos fluviales.

Producido el grito de Anunció, (28 de febrero de 1811), y la consiguiente Victorio de las Piedras, (18 de mayo), se puso el primer sitio a Montevideo. Entonces, Entre Ríos fue base firmísima para proyectar a la banda oriental toda clase de auxilios al Ejército Patriota. El itinerario seguido fue el siguiente: Buenos Aires – Santa Fe – Bajada del Paraná – Concepción del Uruguay - Banda oriental. La casa del Dr. Díaz Vélez, a poco, se convirtió en maestranza para los refuerzos en marcha hacia el sitio de la fortaleza amurallada de Montevideo. Entre Ríos, por todo el tiempo del primero y segundo sitio, apoyó con hombres y todos los recursos que le fue posible para rendir a los realistas de Allende del Plata. Lo mismo ocurrirá cuando la lucha contra el invasor portugués.

A fines de abril de 1821, Ramírez se hallaba la frente de su ejército, en Punta Gorda, alistándose para el paraje del Paraná. Eran unos 1700 hombres que iban a enfrentar a fuerzas numerosas de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, para empezar. En la noche del 1º al 2 de mayo de 1821, el brazo Anacleto Medina paró el Paraná con 200 lanceros, se posesionó de Coronda y de la numerosa caballada que López había dejado, como en lugar seguro, en el Rincón de Gorondona.

"Paisaje de un gran río por un gran río"

Los términos del tratado convenido comenzaron a cumplirse formalmente por las partes. Las fuerzas argentinas que estuvieron a órdenes de Orite, en tierra oriental, fueron transportadas por agua a puerto Landa, E. R. Y de aquí marcharon al Diamante. La escuadra brasileña, al mando del almirante J. Pascual Greenfell, venció el tonelero y dio apoyo al histórico pasaje, transportando a bordo del "Alfonso" a Sarmiento, Mitre, Aquino, Paunero y otros colaboradores. Jamás se vió tan grande mesa militar tras poner tan grande río.